1989. Istorii povestite, de la fața locului, de Teodor Brateș. Prezența neîntreruptă pe „baricade” diminua capacitatea de luptă

22 – 28 iulie

INTROSPECȚII „DE AMORUL ARTEI”. Când treceam în revistă manifestările organizate pentru susținerea realegerii lui Nicolae Ceaușescu aveam, cu toții, cei care lucram în Redacția de actualități TV îndreptățirea să ne întrebăm: oare de cât sprijin real se bucura în rândurile populației liderul atât de adulat la manifestările din spațiul public? În condițiile în care nu se utilizau mijloace științifice de „măsurare” a sprijinului era imposibil de dat un răspuns, măcar, credibil. Nu ne rămânea altceva de făcut în afară de emiterea unor ipoteze.

Mulți istorici au considerat că un factor important, dacă nu cel mai important, a fost capacitatea de a… aștepta a populației, cu alte cuvinte, răbdarea ei proverbială. După achitarea, în avans, a datoriei externe, largi segmente de concetățeni au așteptat o îmbunătățire sensibilă a nivelului de trai, rezolvarea la o cotă decentă a cerințelor existențiale elementare. Am auzit, pe atunci, opinii numeroase potrivit cărora „schimbarea în bine” nu era posibilă de la o zi la alta, că trebuie să se „aștepte” și recoltatul de toamnă pentru o corectă evaluare a posibilităților de creștere a livrărilor de materii prime agricole, că trebuia să se umple lacurile de acumulare și să se depoziteze cantități satisfăcătoare de gaze naturale și țiței pentru o acoperire mai mare a nevoilor de energie, inclusiv a consumului casnic.

În fața unor asemenea situații dilematice unele răspunsuri ne erau oferite de actualitatea nemijlocită, de „agenda de lucru” a liderului suprem. Numai că aceste răspunsuri generau mereu alte întrebări. Iată un element important inclus în efortul nostru explicativ.

Mai apăsat ca de obicei, de la Secția de Propagandă și Presă ni s-a „recomandat” să utilizăm cât mai mult textul furnizat de AGERPRES despre vizitele de lucru ale Cuplului prezidențial. Dar una era să scrii pentru presa tipărită și altceva era un reportaj filmat. Textul, inevitabil, trecea pe locul secund. Imaginea prima la modul absolut. Nu se putea să vorbești despre „o primire  entuziastă” și pe micul ecran să vezi oameni plictisiți, indiferenți, ba chiar supărați, care aplaudau „în dorul lelii”. Apoi, textele respective erau, pur și simplu, editoriale de presă tipărită despre tot ce vrei în privința politicilor promovate de Nicolae Ceaușescu. Evident, „recomandarea” nu se putea aplica integral. În afară de adaptarea textului în funcție de imagini, am recurs la o introducere „pe video” în care enunțam ideile principale (obligatorii) din reportajul oficial.

Prevestesc toate acestea din rațiuni strict profesionale, astfel încât generațiile de astăzi (2024) de gazetari la televiziuni să știe prin ce am trecut noi, cei „expirați”, nu numai sub presiuni politice greu de imaginat, ci și în condiții tehnice dintre cele mai precare.

Cu această „digresiune” am prefațat ceea ce am difuzat în ziua de 26 iulie 1989, în deschiderea Telejurnalului de seară.

Un spațiu amplu, respectiv 20 de minute, a fost dedicat vizitei lui N.C. și E.C. la șantierul naval din Constanța. În acea mare entitate industrială aveai ce să filmezi, chiar să oferi telespectatorilor imagini de excepție. Sigur, erau de rezolvat segmentele în care se vedeau muncitorii, fie acolo unde lucrau, fie în spațiile în care fuseseră adunați numai și numai pentru a aplauda și ovaționa. Cu chiu, cu vai am reușit să depășim această mare dificultate.

Reportajul a conținut informații de real interes. Nicolae Ceaușescu dorea să dezvolte, în continuare, flota comercială a României, care includea zeci de mineraliere, cargouri, vase de pescuit în oceane, alte ambarcațiuni de mare tonaj. În timpul discuțiilor cu gazdele a fost informat că mineralierul „Comănești” de 180.000 Tdw urma să se întoarcă la Constanța din prima cursă. Radiogramele primite de la căpitanul navei erau entuziaste. Totul funcționase „ca la carte”.

Din imagini rezulta că s-a discutat relativ mult și relaxat. Aveam cu ce să „acoperim” zonele din reportaj când N.C. asculta ceea ce prezentau specialiștii și când le spunea ce au de făcut.

La plecare, liderul suprem, bine dispus, a ținut un scurt discurs în care și-a împărtășit impresiile pozitive despre activitatea desfășurată pe șantierul naval și a adresat nelipsitele urmări de noi și tot mai mari succese.

În continuare, au fost vizitate docurile din Port. Din nou, imagini spectaculoase. Vapoare în radă, vapoare în larg, pe Marea Neagră, multe dintre ele străine. La vechiul Port s-a adăugat cel de la Agigea, iar în construcție se afla „Portul liber”, după modelul clasic, pe care se „altoia” experiența chineză a zonelor în care investeau masiv „imperialiștii” din SUA, Japonia și de alte țări dezvoltate. Astfel, discuțiile despre extinderea comerțului maritim românesc aveau un fundal adecvat, dovezi palpabile ale unui progres substanțial. Alung, în momentele în care scriu aceste rânduri, gândurile despre „soarta” Flotei comerciale românești din 1989 și despre mereu îndepărtatele momente în care Portul Constanța avea să-și valorifice, din plin, imensul lui potențial.

SPRE O MINIMĂ ADUCERE AMINTE. Încă din 1878, a fost înființat Serviciul Maritim Român (SMR), cu sediul la București, dar baza la Constanța. În 1909, anul deschiderii Școlii Navale Superioare de la Constanța, SMR avea în exploatare 12 pacheboturi și 20 de cargouri, la care se adăugau nave ale unor companii private.

SMR a fost desființat la sfârșitul celui de-Al Doilea Război Mondial, după ce URSS a confiscat 16 vase de linie, conform Convenției de Armistițiu. Apoi, s-a constituit Societatea „Sovromtransport”, căreia sovieticii îi atribuiră două din navele confiscate: pachebotul „Transilvania” și vaporul mixt „Ardeal”. Societatea „Sovromtransport” a fost integrată în 1954 în noua companie „Navrom”, aflată sub controlul exclusiv al statului român, cu sigla „NR” (litere roșii peste două benzi orizontale albastre), care, mulțumită construcțiilor navale realizate în țară, a devenit celebră în lume.

După această sumară trecere în revistă în materie de „organizare” și de „sistem instituțional” se cere precizat totuși că, în 1989, flota maritimă comercială a României avea peste 300 de nave, la care se adăugau Flota de pescuit oceanic și cea fluvială. „Navrom” Constanța deținea toate navele. Apoi, această entitate, care avea un caracter unitar, organic, s-a divizat în trei societăți, toate cu capital integral de stat: „Navrom”, „Romline” și „Petromin”, astfel încât a fost facilitată privatizarea majorității navelor românești. Nu discut acum această temă extrem de „sensibilă”. Rețin doar că, în prezent, 2024, statul român mai dispune doar de cinci nave. Cargoul „Albatros”, feriboturile „Eforie”, „Mangalia”, „Samarina A” (ultimele două fiind RO-RO-uri rezervate autovehiculelor) erau (repet) singurele nave de transport maritim aflate (încă) sub pavilion românesc. Nici alt fapt nu poate fi uitat: România deținea, în 1989, o flotă de pescut oceanic (care număra peste 100 de pescadoare, nave colectoare și 12 nave frigorifice de transport), precum și o flotă fluvială (formată din șlepuri și barje). Din flota de pescuit oceanic nu a mai rămas nimic, iar din cea fluvială doar nave de manevră în porturi.